07/2006
Plan de déplacements urbains (PDU) :
le constat d’une embolie annoncée

Le Plan de déplacement urbain, récemment adopté par la communauté urbaine, Marseille Provence Métropole (MPM), a pour premier mérite de bien situer la problématique au niveau de l’ensemble de l’aire métropolitaine marseillaise (AMM), laquelle englobe notamment les territoires de MPM et des communautés d’agglomérations (CA) d’Aix et d’Aubagne. De plus, il établit un diagnostic pertinent de la situation actuelle que l’on peut résumer comme suit.

1/ Les constats majeurs

L’AMM s’est développée principalement dans les communes situées à l’est, pendant que la population stagnait dans les centres urbains (Marseille, Aix, et Aubagne).

• L’analyse des flux de déplacements permet de distinguer une dizaine de bassins dans lesquels les mouvements internes excèdent les mouvements d’échange avec les secteurs voisins.
• Toutefois, cette découpe ne s’accorde pas avec les limites de MPM (à l’est notamment).
• La part des déplacements effectués en transports collectifs est très faible : 5 à 10 % pour les flux internes dans les bassins, et seulement de 2 à 8 % pour les flux d’échange entre bassins.
• L’utilisation de la voiture est prédominante : 50 à 60 % pour les flux internes et 90 % pour les flux d’échange entre bassins.
• Durant toute la période de développement du réseau de métro (de 1976 à 1988), les Marseillais ont utilisé de plus en plus les transports collectifs pour aller dans l’hypercentre (+ 25%).
• Durant cette même période, la part de la voiture a toutefois continué à croître au détriment de la marche à pied et de l’utilisation des 2 roues.
• Entre 1990 et 2002, l’offre globale de stationnement dans l’hypercentre est restée globalement équivalente et n’a fait que changer de nature (moins de stationnement gratuit sur la voirie), alors que la demande excède toujours de près de 20 % l’offre licite.

2/ Les causes

• la motorisation et la mobilité augmentent régulièrement avec l’évolution des modes de vie,
• la dispersion géographique des flux dépend des formes du développement urbain,
• les transports en commun ne sont pas suffisamment concurrentiels de la voiture particulière : multitude de réseaux, connexion avec Cartreize et le TER non systématique et non évidente, niveau d’offre faible, cars « englués » dans la circulation générale, temps de parcours souvent trop longs et peu fiables,
• la multiplicité des autorités organisatrices de transport : la Région pour le ferroviaire (TER) ; le Département pour l’interurbain routier ; MPM, les CA d’Aix et d’Aubagne et 2 syndicats (le SMITEEB et le SITCA) pour les transports urbains proprement dits,
• l’intermodalité est encore déficiente à l’échelle de l’AMM : absence d’une tarification intégrée, retard pris par les investisseurs publics sur le réseau ferroviaire, absence ou faible capacité des parcs relais d’agglomération auprès des gares,
• un développement urbain et touristique qui n’intègre pas assez la problématique des déplacements et l’absence d’une structure intercommunale au niveau de l’AMM pour maîtriser la mutation profonde de l’espace urbain, font que « la collectivité en paye aujourd’hui un coût économique et social »,
• un centre d’agglomération (la ville de Marseille) encore trop ouvert aux automobilistes avec une offre de stationnement attractive en centre-ville générant un trafic surdimensionné et renforcé par une absence de contrôle.

Tout ceci étant inscrit dans le PDU. On pourrait croire pourtant que cela a été écrit par quelque parti d’opposition. Surtout, devant un diagnostic aussi sévère, on ne peut que rester atterré par l’insuffisance des sanctions et de toute action d’envergure au niveau de l’aire métropolitaine, à commencer par la création d’une Autorité organisatrice unique.

Pierre Lissarrague