Le tram à Marseille par Philippe Sanmarco et Claude Grillet

Philippe Sanmarco
Les trois lignes du tram

Dans le cadre de l’enquète publique sur la réalisation des trois lignes de tram, Philippe Sanmarco soulève cinq questions essentielles.

1-Quel est l'objectif poursuivi ?

Le tram n'est jamais un objectif en soi. On n'a donc pas à être pour ou contre le tram en lui-même : cette opposition n'a pas de sens. Le tram n'est qu'un outil, parmi d'autres, d'une politique visant à lutter contre l'engorgement du centre-ville par les automobiles venant de la périphérie. L'important n'est donc pas l'outil en lui-même mais le résultat recherché par la réalisation de cet équipement : la réduction significative du nombre de véhicules entrant et sortant du centre ville et la reconquête des espaces publics, places et trottoirs actuellement saccagés par les automobiles, au profit des piétons. C'est uniquement en fonction de la réalisation de cet objectif qu'un tram peut apparaître soit comme une opération formidable soit comme un gadget ruineux. Car en lui-même un tram ne change rien. Pire, si rien ne change par ailleurs, il peut se révéler une complication de plus dans un système déjà livré au chaos. Pour être conforme à son objectif, un tram doit donc impérativement s'accompagner d'une réforme radicale de l'accès au centre ville se traduisant par une redistribution de l'espace public : réduction des voies de circulation, augmentation de la superficie des trottoirs, suppression des places de stationnement sur l'espace public. Ceci est d'ailleurs rappelé dans l'étude d'impact du projet soumis à enquête (page 0-1).

2. Un exemple : le projet d'une ligne de tram dont le terminus serait place du 4 septembre (7ème arrondissement) permet-il d'atteindre cet objectif global ?

On peut en douter car la place du 4 septembre est déjà dans le centre ville. Ce projet ne servira donc qu'à relier un quartier du centre avec l'hyper centre, très proche et déjà très bien desservi par les bus.
Il n'apportera rien aux milliers d'automobilistes, en transit dans ce quartier, qui viennent des quartiers périphériques principalement des quartier sud de Marseille, et qui veulent accéder soit aux divers tunnels routiers du Vieux Port soit au quai de Rive Neuve dont l'usage automobile reste majeur. Cette circulation de transit ne sera en rien modifiée par le projet de tram. Cela apparaît d'ailleurs clairement dans le document soumis à enquête (pièce n°1, page 27) : après réalisation du tram, la hiérarchie des principaux axes automobiles en 2006 fait toujours apparaître l'importance de l'axe Corniche-Malmousque-Catalans-avenue de la Corse. Or ces automobilistes seront ainsi en conflit permanent avec le tram à partir de la place du 4 Septembre, et cela d'autant plus que sur l'axe Corse-Corderie est maintenue une circulation automobile à double sens ! Il s'agit là à l'évidence d'une absurdité. C'est pour ces automobilistes qu'il aurait fallu en priorité réaliser un équipement de transport collectif de nature à les dissuader de prendre leurs véhicules. À cet égard le bon sens commandait de réaliser en priorité une ligne de tram depuis la place Castellane vers Mazargues et au-delà vers la Pointe Rouge. Car à partir de la place Castellane, la liaison en site propre vers le centre ville est déjà réalisée par le métro. Il est donc inutile de la doubler avec un tram.

3-Quelles sont les conséquences de cette ligne de tram pour les habitants du 7ème arrondissement ?

Pour les résidents de ce quartier, cela n'apportera aucun service de plus. Au contraire la présence d'un tram conduira nécessairement à la suppression des nombreuses lignes de bus actuelles. Ainsi la suppression des lignes 54, 80 et 81 est-elle explicitement annoncée (pièce n°1, page 26). On notera d'ailleurs à ce sujet que ce projet laisse totalement en suspens la question de la restructuration des lignes de bus et de leur rabattement vers le tram. Cette question est renvoyée à une date ultérieure, alors qu'elle est essentielle à la compréhension d'ensemble du projet. En tout état de cause, on peut déjà affirmer que la desserte du quartier en transports en commun sera réduite en nombre et en qualité : les multiples possibilités offertes aujourd'hui seront supprimées au profit d'un seul itinéraire structurant.
Par contre, la réalisation de cette ligne de tram entraînera la récupération des trottoirs au profit des piétons. C'est le bénéfice principal, voire exclusif, de cet équipement. Il est loin d'être négligeable. Mais sa réalisation impose d'offrir préalablement aux résidents des parkings de proximité. Or rien n'est fait en ce domaine. Chaque petite parcelle ou immeuble à réhabiliter continue de faire l'objet de permis de construire pour du logement, ce qui va aggraver le problème et privera définitivement la collectivité des solutions possibles. Les effets d'annonce à ce sujet n'ont aucun contenu. Et l'indication de sites envisagés pour de futurs parkings (étude d'impact, page 3-49) renvoie la réalisation de ceux-ci jusqu'en 2015. Autant dire qu'il n'y a là rien de concret. Il s'agit d'un rideau de fumée pour endormir la population concernée.

4-Le projet actuel permet-il un fonctionnement optimal du tram sur l'axe Corse-Corderie?

On peut en douter. On a déjà relevé que ce tram serait en conflit permanent avec les automobilistes en transit dans ce quartier. Or rien n'est prévu pour gérer ce conflit. Les automobilistes continueront d'être massivement présents. Dans ces conditions, comment le projet actuel peut-il garantir que le tram ne sera pas englué dans un trafic automobile toujours important que favorisera le maintien d'une circulation à double sens sur l'axe Corse-Corderie ? Le fonctionnement actuel du 68 est là pour montrer ce qu'il faut absolument éviter. Or rien n'est dit sur cette question essentielle dans le projet actuel. Comme si les choses devaient s'arranger d'elles-mêmes, alors que c'est justement l'objet de cet équipement que de diminuer sinon de supprimer ces conflits !
On nous parle d'un équipement "en site propre", ce qui signifie qu'aucun véhicule automobile ne pourra empiéter sur l'espace réservé au tram. En réalité il n'en est rien. En réunion publique de présentation de ce projet, le responsable technique a ainsi reconnu que l'espace du tram sera réservé à celui-ci "autant que faire se peut" ! Et pour bien se faire comprendre le même responsable déclarait que si les automobilistes étaient indisciplinés, ils pourraient circuler sur l'espace du tram qui ne sera protégé que par un simple dénivelé aisément franchissable. Or nous savons que sans une volonté politique très forte, l'indiscipline, aujourd'hui largement impunie, continuera. L'acceptation de l'anarchie automobile aujourd'hui fait douter qu'il y aura une autre attitude demain. La crédibilité de la puissance publique serait autre si dès maintenant la discipline était respectée, en clair que l'anarchie soit sanctionnée. Il est vain d'attendre : ne pas agir maintenant laisse penser que le tram réglera tous les problèmes. Or il n'en est rien : ce n'est jamais un équipement en lui-même qui fera l'économie de la répression cet incivisme.

5- Le projet actuel permet-il une utilisation harmonieuse par ses usagers du 7ème arrondissement ?

Pour les usagers du tram, comment leur garantir la sécurité absolue en montant et en descendant des rames ? La seule solution est de réaliser le tram en site propre bilatéral : les rails sont le long des trottoirs afin que lors de ses arrêts le tram soit parallèle et collés à ceux-ci. Or le projet qui nous est présenté a subi sur ce point une modification de taille : alors qu'au début il était bien prévu sur l'axe Corse-Corderie une réalisation contiguë aux trottoirs (site propre bilatéral) il est désormais prévu que les rails seront réalisés au milieu de la chaussée (site propre axial). La raison indiquée fait sourire : il s'agirait de garantir une meilleure fluidité du trafic ! Mais comment cela serait-il possible s'agissant d'un équipement réalisé en site protégé ? Et comment qualifier cette fluidité si elle est obtenue au détriment de la sécurité des voyageurs obligés de descendre sur la chaussée et de traverser celle-ci utilisée dans le même temps par les véhicules automobiles ! Là encore, le fonctionnement actuel du 68 montre ce qu'il faut absolument proscrire. D'ailleurs sur la Canebière c'est bien une réalisation en site propre bilatéral qui est retenue.
Ce changement dans le positionnement des rails sur l'axe Corse-Corderie est donc extrêmement grave. Il faut impérativement revenir à la première proposition de tram en site bilatéral. À moins que la vraie raison de ce changement ne soit pas celle indiquée, mais une autre moins avouable : en s'écartant des trottoirs, le tram libèrera pour les automobilistes la chaussée contiguë à ceux-ci. Ce faisant, on leur rendra possible le stationnement sur la chaussée, pratique courante actuellement, et en plus on leur rendra par là même accessible le stationnement sur les trottoirs comme aujourd'hui. En clair, le choix d'une réalisation du tram en site axial permet de conserver la situation actuelle en rajoutant simplement un tram au milieu de la chaussée. Il s'agirait là d'un renoncement aux objectifs même de réalisation d'un tram. Dans ce cas, il vaudrait mieux faire l'économie de cette ligne. Les choses doivent être clarifiées sur ce point essentiel. Sur l'axe Corse-Corderie, l'impossibilité de stationnement sur les trottoirs et la réalisation du tram en site bilatéral sont les limites à ne pas dépasser dans l'incohérence d'un projet déjà handicapé par l'incroyable maintien d'une double voie de circulation pour des automobiles en transit dont on consacre ainsi définitivement la présence.

Conclusions générales à partir de cet exemple :

• Oui à tout ce qui permettra de réduire la circulation de véhicules automobiles venant de la périphérie pour se rendre dans le centre ville, et inversement. À cet égard le tram n'est un bon outil que s'il est intégré dans une politique volontariste de lutte contre la surfréquentation automobile du centre ville et aux nuisances que cela génère pour la tranquillité et le confort dans l'usage des espaces publics. Sans cela un tram ne sert à rien d'autre qu'à se justifier d'avoir fait quelque chose tout en s'exonérant de l'essentiel c'est-à-dire du courage politique qu'implique le règlement de cette question essentielle.

• Oui à tout ce qui permettra de redonner les trottoirs aux piétons et de libérer les espaces publics du stationnement automobile. C'est affaire de volonté politique, avec ou sans tram.

• La réalisation d'une ligne de tram doit impérativement être "en site propre" sur lequel il est absolument impossible aux automobilistes de circuler. Toute dérive sur ce point justifiera ultérieurement les démarches, y compris devant les tribunaux, visant à bloquer l'attribution de subventions publiques juridiquement liées au caractère de réalisation "en site propre".

• L'utilisation du tram doit se faire dans des conditions de sécurité absolue pour ses usagers, ce qui interdit tout mélange de flux entre ceux-ci et les automobilistes.

• La reconquête des trottoirs au profit des piétons impose que, de manière concomitante à la réalisation du tram, des parkings de proximité soient proposés aux résidents.

• La réalisation d'un tram doit conduire à une réduction drastique, sinon à la disparition, de la circulation automobile sur la même voirie. Se contenter de rajouter un tram sur une chaussée qui continuerait à être utilisée par autant voire plus de véhicules qu'actuellement réduit considérablement l'intérêt public de ce projet. Là encore si cette évidence n'était pas retenue, il ne faudra pas s'étonner que l'arbitrage des tribunaux, garants du respect de l'intérêt public, soit ultérieurement demandé.

Sur ces questions essentielles, le projet actuel avec ses trois lignes de tram n'est pas satisfaisant. Il est parfois même inquiétant. En particulier, la dimension communautaire du problème n'est pas traitée. De fait cet équipement ne répondra en rien aux besoins des automobilistes venant des communes périphériques, alors que c'est là en grande partie l'origine de l'engorgement du centre ville.

Nous comptons beaucoup sur l'enquête publique et ses résultats pour que des réponses précises soient apportées à ces questions. Car jusque-là, ces remarques de bon sens n'ont jamais été pris en compte. Alors même qu'elles ont été formulées par divers citoyens lors des réunions dites de concertation, ou lors de conseils municipaux par l'auteur de ces lignes. L'enquête publique officielle doit permettre de surmonter cette attitude regrettable. Il en découlera le soutien ou l'opposition à ce projet. S'agissant d'un équipement extrêmement coûteux, il est normal de veiller à ce que l'argent des contribuables ne soit pas gaspillé et que les finances de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole ne soient pas hypothéquées pendant des décennies en vain. Là encore, le fait de disposer d'une majorité politique de donne pas le droit de disposer à sa guise des moyens financiers dont la loi ne permet la mobilisation que pour des objectifs bien précis, et certainement pas pour se faire plaisir, pour suivre une mode, en clair par démagogie.

Enfin, en cas de réalisation de cet équipement, l'impact de ce chantier sera très important. Pendant plusieurs années, il faudra faire fonctionner la ville de manière complexe, au prix de grands efforts partagés par tous, résidents, automobilistes, piétons, commerçants, scolaires, etc. C'est pourquoi si une adhésion à la réalisation de ce projet est nécessaire, il est aussi indispensable qu'un débat soit organisé sur la gestion de la période transitoire, celle du chantier. Des inquiétudes sur ce point s'expriment déjà et elles sont légitimes : il est regrettable que cette question ne soit abordée dans les documents présentés lors de l'enquête publique que de manière marginale et elliptique.

En bref, il faut refuser la vision manichéenne : "étes vous pour ou contre le tram". Là n'est pas la question. Et là n'est pas l'objet de l'enquête publique. Un soutien de principe au tram ne doit pas masquer les insuffisances actuelles du projet. Si au terme de l'enquête, toutes les questions posées ont des réponses satisfaisantes, alors nos concitoyens seront acteurs de la réalisation d'une belle ambition pour leur ville. Si nous restons dans une opération sans cohérence relevant d'un gadget électoral ruineux, il vaudra mieux y renoncer.

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Par Claude Grillet, conseiller d’arrondissement 1e et 7e de Marseille
La question n'est pas "être pour ou contre le tram", mais les Marseillais doivent, avant toute décision politique en leur nom, avoir des réponses précises aux insuffisances et lacunes actuelles du projet

Diminuer considérablement le nombre d'automobiles pénétrant dans le centre ville de Marseille est le but de la municipalité afin d'éviter les embouteillages permanents, et de permettre aux piétons la réappropriation des espaces publics actuellement encombrés par lesdits véhicules.

Il est primordial que le tram réponde à cet impératif, or le projet présenté à l'enquête publique est loin d'être satisfaisant. Il ne répond en aucune façon au but recherché et trop de questions restent sans réponse dans des dossiers où figure très souvent la mention "PROVISOIRE" ou "HYPOTHÈSES A L'ÉTUDE". Comment dès lors se prononcer en son âme et conscience.

Ce projet a été préparé hâtivement et l'on peut en être surpris car dans un article des "Échos" en date du 18 juillet 2000 intitulé "Marseille muscle ses projets de transports en commun", on peut lire citant M.J.C.Gaudin, que "ces nouvelles lignes ne pourraient être envisagées tant que les rocades de contournement routier de Marseille ne seront pas achevées". Pourquoi tant de précipitation tout à coup alors que rien n'est achevé ?

Oui à un tram répondant à son objectif initial, un tram qui peut être un formidable moyen de transport public, à condition que les travaux préliminaires soient effectués bien avant le début de sa réalisation et non "prévus" sans autres détails comme on peut le lire dans les dossiers de l'enquête.

Les itinéraires aussi ne répondent pas à l'objet. Ils sont annoncés comme le début de lignes qui par la suite (quand ?) devraient être prolongées vers Luminy, etc.. Or pour réussir le désengorgement du centre ville c'est par là qu'il faut commencer. Éviter aux habitants des quartiers périphériques d'entrer dans le centre ville en leur proposant des transports rapides (tram et bus) les conduisant aux stations de métro. A remarquer que les lignes 2 et 3 font sur une partie de leur itinéraire doublon avec le métro, et que rien n'est prévu pour la trame circulatoire des voies secondaires.

7° ARRONDISSEMENT : La ligne de tram (n° 3) circulant sur les avenues de la Corderie et de la Corse n'apporte aucune amélioration à la circulation, bien au contraire. Il serait plus cohérent de maintenir les lignes de bus ou trolleybus actuelles amenant les habitants des quartiers du 7° vers le centre ville. Pour cela faire respecter la réglementation contre toutes les infractions au code de la route (couloir de bus, livraisons, stationnement en double, voire en triple file, etc.) et raccourcir lesdites lignes en les amenant au centre ville (Vieux Port par ex.) pour prendre une correspondance. Imposer des parcours traversant la ville du Nord au Sud ou de l'Est à l'Ouest est un non-sens car ces véhicules se trouvent alors tributaires de toute la circulation et de tous les embouteillages du centre ville.

De petites navettes rapides ont été demandées à de nombreuses reprises depuis des années malheureusement toujours des réponses négatives (manque de rentabilité !).

Pour la Communauté. Urbaine. (C.U.) il faut retenir un principe de restructuration intermédiaire entre le maintien des bus, et leur rabattement… "Le détail sera étudié ???" peut-on lire ! La suppression des lignes faisant double emploi avec le tram est prévue, dont les lignes 54-80-81 pour le 7° ardt et les extrémités de ces lignes non remplacées par le tram seront transformées en lignes d'autobus ou intégrées à d'autres lignes (1 - p. 26)

La ligne 61 est prévue entre Bompard-St Victor et la 55 entre Roucas-Blanc-St Victor… Mais où le demi-tour s'exécutera-t-il ? (Études p. 3-50). Quant au 80 il est maintenu entre l'Église d'Endoume et Ballard ??? (Études p. 3-53). On parle également de navettes centre ville durant les travaux ? Pourquoi pas dès maintenant ?

La ligne n° 3 avec son terminus place du 4 septembre, n'améliorera en rien la circulation automobile. Les automobilistes des quartiers sud de Marseille, usagers des tunnels routiers continueront à utiliser l'axe Corniche-Catalans, pour les rejoindre. Comment cela sera-t-il résolu au niveau de la place du 4 septembre ? L'importance de l'axe Corniche-Catalans-avenue de la Corse apparaît nettement à a page 27 du dossier n° 1. Aucune réponse n'est donnée dans les dossiers présentés au public. Il est prioritaire que le tram soit réalisé en complémentarité avec le réseau ferré rejoignant les communes voisines. Les maires de la C.U. ne rechigneraient pas alors à participer.

Sur certains axes le tram ne sera pas en site propre, l'on se retrouvera (bd de la Corderie, avenue de la Corse) dans la situation du 68 avec tous les dangers présents pour les usagers. L'on peut craindre aussi que le dénivelé de sa plateforme permette aux 4x4 de l'emprunter.

Il ne faut pas oublier que les travaux du tram s'effectueront dans le même temps que le chantier SNCF sur la ligne Aix-Marseille…

IL EST PRIMORDIAL DE TROUVER OU CONSTRUIRE, AVANT MÊME LE DÉBUT DES TRAVAUX, DES PARKINGS DE PROXIMITÉ. Les suppressions de parkings sont prévues dès 2004. "Ne pas s'inquiéter tout sera rétabli à échéance 2015 !!! (1 p. 30) et dans le 7° arrondissement on relève qu'ils sont en cours d'étude, et qu'il est prévu le lancement d'un DSP (?) pour le Stade Tasso (1 -p.30).

Au cours de la réunion de concertation du 28 novembre 2003 à la rue des Lices, nous avons appris que les tarifs appliqués seraient fonction du revenu des habitants des quartiers concernés !!!

Actuellement la moindre parcelle est urbanisée ou l'a été comme aux Catalans, on peut donc légitimement s'inquiéter. Est-ce là une solution de bon sens que le citoyen est en droit d'attendre.

A-t-on "besoin" du tram pour refaire l'espace public (trottoirs, mobilier urbain, signalisation, chaussée) ?

Pour toutes ces raisons la question n'est pas "être pour ou contre le tram", mais les Marseillais doivent, avant toute décision politique en leur nom, avoir des réponses précises aux insuffisances et lacunes actuelles du projet qui doit d'abord être le leur en tant qu' "acteurs de leur ville" et de son avenir.